6. El Estado hegemónico y la jerarquización de trayectorias territoriales en la articulación coyuntural del proyecto Tren Maya

Emmanuel Carrera Martínez^*

DOI: https://doi.org/10.52501/cc.202.06

Resumen

El capítulo trata la polémica sobre el proyecto de infraestructura Tren Maya, considerado prioritario en el Plan Nacional de Desarrollo (pnd) del gobierno de la llamada 4T, partiendo del supuesto de que éste es clave para la realización de su proyecto de futuro en el territorio de influencia y, en general, en el desarrollo de la región sureste, lo que a su vez tiene relación con la visión integral del Estado por parte de la fuerza política dominante que lo promueve. Frente a las críticas que enfrenta dicho proyecto de transformación socioterritorial, en general poco fundamentadas, construidas desde escenarios artificiales y en consecuencia disociadas del contexto sociopolítico empíricamente reconocible, se presenta una propuesta de análisis crítico que haga hincapié en la forma en que se produce el consenso en torno a la obra; ello implica considerar las circunstancias históricas de la Península de Yucatán en clave de desarrollo desigual y combinado, con importantes diferencias en las trayectorias históricas de las subregiones reconocibles en la zona de influencia del proyecto ferroviario. Esto deriva en una reflexión sobre el papel del Estado como instrumento de dominación de clase, así como su relevancia en la definición del proyecto de sociedad, haciendo posible afirmar que la obra opera como punto de articulación de la política de Estado de Bienestar a nivel regional y la construcción social del sentido sobre las representaciones de futuro en el territorio del sureste, mismas que hacen eco de otras, largamente arraigadas, así como también frustradas, lo que da cuenta de una lógica política basada en la construcción de la hegemonía, entendida como la predominancia del consenso sobre la coerción en la forma de dominación política.

Palabras clave: hegemonía, trayectorias territoriales, imaginarios de futuro.

¿Qué moviliza, masivamente, a diferentes grupos sociales a promover, construir y defender un proyecto capitalista de ordenamiento territorial y a la transformación de las relaciones sociales que se le asocian?

El tren y el territorio

La pregunta planteada en estos términos lleva incorporada una afirmación que, por una parte, contradice explícitamente la opinión de un nutrido número de publicaciones que tratan sobre la construcción del Tren Maya en la península de Yucatán, en las que se sostiene que este proceso es resultado del ejercicio de la violencia, que a través de engaños y coacción impone a la población local un proyecto ajeno a su forma de vida, cultura y necesidades materiales, a través de diversos mecanismos de despojo de tierras y desplazamiento forzado de poblaciones. En sentido contrario, los términos del enunciado que en este caso se problematiza, nos ponen frente a un escenario diferente, donde aparece una actitud activa de esos mismos grupos sociales que no consideran al proyecto, ni ajeno a su territorio ni contrario a sus intereses. Por lo tanto, desde esta perspectiva, su cooperación con el proceso de transformación que este proyecto conlleva no es resultado de la coacción, sino del consenso. La pregunta, sin embargo, no es del todo antitética a esta literatura crítica al afirmar junto con ella que, de hecho, el plan en cuestión responde a la lógica capitalista de transformación del territorio, en la medida en que busca provocar un proceso de valorización de la tierra e inducir la mercantilización del territorio intervenido.

Establecemos esta distinción, porque estamos haciendo referencia a momentos diferentes del proceso de acumulación capitalista.

Desde la perspectiva del actual gobierno de México (2018-2024), uno de los problemas principales que heredó el modelo de desarrollo neoliberal, es la agudización de las asimetrías regionales. De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo (pdn):

Mientras que las entidades del norte exhiben tasas de crecimiento moderadas, pero aceptables, las del sur han padecido un decrecimiento real. Y mientras que los grandes consorcios y potentados han visto multiplicadas sus fortunas, decenas de millones han cruzado las líneas de la pobreza y de la pobreza extrema (pdn).

De esta manera, el gobierno, como agente central del bloque promotor del proyecto (en el que por otra parte participan también empresas de la construcción y el turismo, además de líderes sociales con diversas agendas políticas) justifica hacer de éste su objetivo prioritario de desarrollo regional. En sus términos, se trata de la transformación económica del sureste, con el fin de impulsar su crecimiento económico. Aunque el propósito de reducir la brecha de desigualdad entre regiones supone múltiples frentes de acción, está claro que, para la actual administración, el motor del plan de crecimiento regional que se propone para el sureste es un ambicioso programa de reconfiguración territorial, a partir de la construcción de infraestructura nueva, y la modernización de la existente, en una escala inédita en la región, si se considera el tiempo en que se ha proyectado. La hipótesis parece ser que, esta infraestructura deberá dar soporte material, a mediano y largo plazo, a los cambios proyectados en las dinámicas económicas de una región en crecimiento.

Teniendo en cuenta que en la región se desarrollan actividades económicas extractivas, industriales y de servicios, se debe destacar el papel preponderante de estas últimas en el sostenimiento de la economía, condición que se presenta como tendencia regional desde algunas décadas atrás hasta hoy. Sin embargo, esta actividad económica se encuentra sumamente concentrada en tres municipios, de los 280 que suman los cinco estados en cuestión. Esto es relevante para comprender por qué el proyecto de transformación tiene como estrategia principal favorecer la movilidad de los visitantes de esta microrregión, por un territorio mucho más extenso.

Entender el sentido de la transformación que se promueve, significa identificar la dirección y velocidad en que se pretende encausar a la sociedad sobre la que se está interviniendo (Matus, 1998). En su caso, el sureste aparece como prioridad para el gobierno mexicano por ser una de las regiones más pobres del país. Se puede reconocer que en la medida en que se pretenden reducir las desigualdades sociales y que se distribuyan en el territorio en forma heterogénea y concentrada, la intervención deberá también ser territorializada. Es por eso que en el Programa Sectorial de Infraestructura de Transporte, se argumenta que:

La ausencia de una adecuada planeación en el sector transporte y la falta de inversión en proyectos estratégicos han ocasionado un crecimiento desordenado y desigual de la red de transporte que limita las oportunidades de inserción de las regiones sur y sureste, y de la población que habita en zonas marginadas (Segob, 2020).

En ese sentido, podemos establecer los supuestos de la intervención en sus diferentes dimensiones sociales, pues por una parte se argumenta que existe desigualdad y que se manifiesta, como ya se dijo, en el territorio, pero además se atribuye una relación causal entre esa desigualdad territorializada, con el grado de desarrollo de la infraestructura de transporte. Se aduce aquí, como argumento, un supuesto económico que tiene relación directa con el desarrollo de las fuerzas productivas, al señalar que en el plano comparado entre regiones diferentes, aquellas que tengan mejor conectividad tendrán el potencial de soportar un mayor dinamismo económico y, por tanto, generar más riqueza, que a su vez se distribuya mejor entre la población (y aquí debe advertirse el sutil giro ideológico en un argumento, que hasta este momento se había mantenido en el terreno de la cientificidad).

Se entiende, grosso modo, el sentido de la política en cuestión y por qué se piensa que esta deba ser inversión en infraestructura de transporte. Es posible, entonces, aproximarse a la comprensión de la intervención específica que es la construcción de un sistema ferroviario, si consideramos que el mismo documento citado desarrolla la argumentación del propio objetivo en estos términos:

La red ferroviaria no se ha incrementado por décadas y hay aún tramos que tienen capacidad instalada con potencial para ser aprovechada. Los estados de Baja California Sur, Guerrero y Quintana Roo, los puertos de Tuxpan y Ensenada, la frontera de Chetumal y la ciudad de Chilpancingo no tienen cobertura ferroviaria. A pesar de que el sureste tiene una cobertura ferroviaria amplia ha quedado rezagado en esta materia por falta de inversión y promoción del desarrollo que permita aprovechar dicha capacidad, menos de 1% de la carga regional se mueve a través de ferrocarril (dof, 2022, p. 11).

Llegados a este punto, el sentido de las acciones específicas ya no deviene de las consideraciones generales de un problema público, si no de las acciones específicas sobre las condiciones concretas y, por tanto, más determinadas de la intervención pública, las cuales se apoyan en supuestos técnicos, que deben ponderarse desde diversas disciplinas. Aunque por razones de espacio no es posible considerarlas a detalle en este trabajo, pues la complejidad del proyecto supone una multiplicación y diversificación casi infinita de implicaciones, para atender problemas específicos que van desde las condiciones propias del terreno y los ecosistemas existentes en él, hasta las cosmovisiones particulares, pasando por las bases económicas de los modos de vida observables en una población culturalmente diversa asentada y, en formas particulares, territorializada en la región que se pretende intervenir.

El proyecto y las trayectorias

Una vez que se han puesto estos elementos sobre la mesa, se entiende por qué el eje de articulación del proyecto en conjunto, consiste en un sistema de movilidad, enfocado a favorecer la conectividad del enclave turístico con las zonas de mayor potencial para el desarrollo de esta actividad económica. Por otra parte, se trata de un territorio que hasta este punto había sido pensado en forma abstracta como región plan, es decir, pensada a partir de un objetivo de transformación de las condiciones de desigualdad, entendida como un fenómeno de base territorial, y no desde su forma concreta y saturada de determinaciones específicas, que hemos visto, impone una serie de consideraciones necesarias para su realización, que necesariamente debe diluir la unidad aparente que el posicionamiento teleológico de la intervención comprende como región en un primer momento, para confrontarse con las peculiaridades geográficas, ecológicas y sociales objetivamente observables en cada territorio impactado por la acción del Tren.

De ese modo, en el mismo sentido en que Kosik entiende la concreción, aparece aquí la realidad del proceso como dada sobre la forma concreta y real del territorio, es decir, como la organización de las cosas en sí mismas y no solamente en su forma abstracta y esencial, o tangible y fenoménica. Se muestra entonces la necesidad de una explicación en escalas menores. Ya no puede ser la región, representada en forma abstracta como una extensión homogénea, sino las peculiaridades locales objetivamente operantes, las que se muestran determinantes y le imponen al proyecto una dinámica diferenciada que, a su vez, reclaman una intervención específica para las condiciones de la intervención. Por tanto, surge la tendencia a atomizar el sentido de la intervención general en las acciones específicas. La consecuencia de esta potencial disolución del sentido de la intervención en la multiplicidad de sentidos de las acciones, es que aparece como imperativo la jerarquización de los objetivos, subordinando lo local al conjunto de la región plan, mientras se desdibuja la diversidad social y territorial original en su concatenación a un proyecto asumido como público y, por tanto, envestido simbólicamente del sentido de interés superior de la sociedad sobre sus partes.

Pero esta afirmación nos pone ante dos problemas que deben atenderse antes de avanzar en el argumento: el primero de ellos tiene que ver con la identificación de las trayectorias locales del territorio, es decir, el reconocimiento de su propia dinámica y sentido de transformación.

Esto supone, por una parte, identificar las condicionantes ambientales y, por otra, la orientación que la sociedad, como agente creativo de ese medio y a la vez dependiente del mismo, ha generado en los procesos de cambio que le han dado su forma contemporánea.

Adicionalmente, explicar cómo es que esas trayectorias locales, que habrán de ser intervenidas y transformadas desde un actor que, en un sentido regional puede ser endógeno al proceso de construcción local de la trayectoria territorial; pero que en la escala local resulta un agente exógeno y, en ese sentido, potencialmente amenazante al modo de vida en el territorio. De forma que el potencial conflictivo de esta contraposición en las trayectorias local y regional, no puede sino resolverse a partir de la subordinación de una a la otra. Así aparece el tema clave de esta reflexión que es justamente el de dar cuenta de cómo, en el proceso de construcción del territorio, las contradicciones potenciales u operantes entre las trayectorias pensadas por distintos grupos de actores colectivos, se imponen como las trayectorias efectivamente realizadas o, por el contrario, se subsumen o supriman a las que resultan dominantes.

Entonces, al afirmar que un proyecto se presenta simbólicamente como el portador del interés público y, por tanto, como representación legítima de un bien superior que, por derecho subordina a las otras trayectorias —de este modo canceladas o sujetas a su dominio— debemos preguntarnos cómo es que se opera tal validación simbólica. ¿Cómo es que una idea de futuro se presenta como dominante frente a otras? Y, particularmente, ¿cómo es que una idea de escala regional consigue subsumir o cancelar los proyectos locales? Aún cuando estos, en su mayoría, se han producido a partir de las mismas trayectorias locales objetivamente observables.

Hegemonía y jerarquización de las trayectorias territoriales

El problema así planteado nos pone de frente al problema mismo del surgimiento del estado moderno y su conformación como producto de la hegemonía social de la clase burguesa en la historia, que a través de este modelo socializa su ética, su orden político y su sistema de necesidades, al que presenta como el sistema universal, frente al que todos los grupos sociales particulares deben rendirse. Este estado descrito por Bobbio como producto de la formación dicotómica de dos grandes esferas de la vida social, lo público y lo privado, que a su vez suponen una ontología del ser humano, coherente con el sistema de relaciones sociales que esta división impone en cada aspecto de la actividad humana dentro del orden burgués. Esta dicotomía es necesaria para la autoridad del estado moderno, toda vez que, a diferencia de los ordenes autocráticos —donde la autoridad estaba envestida del poder encarnado en su persona, que le autorizaba a ejercerlo de forma discrecional y arbitraria— en las democracias liberales, la supremacía del estado y, por lo tanto, la autoridad de quien lo gobierna, se fundamenta en el supuesto de la utilidad pública (Bobbio, 2006).

Esta supremacía de lo público, no obstante, no debe entenderse como una realidad materialmente observable de ese estado, sino como uno de sus pilares ideológicos sobre los que valida teóricamente el dominio de los intereses de una clase social, la burguesía, sobre el resto. La supremacía de lo privado, sin embargo, existe como construcción jurídica y representación del orden social, ante la objetivamente operante supremacía de lo privado, como la forma más amplia de regulación de las relaciones sociales.

Para el análisis social de los procesos de transformación territorial, la posición de los proyectistas sobre esta dicotomía supone poner el tema de la desigualdad, y la conflictividad potencial que aparece asociada a estos como un problema central, o como algo marginal. Sin embargo, es importante hacer notar que este potencial conflictivo, tiene formas históricas específicas, que determinan su realización o no, como conflicto social efectivamente existente. En ese sentido y, solo de esa forma, es que adquiere relevancia la casuística de las condiciones sociales determinantes de la realización o el fracaso de cada proyecto de transformación socio-territorial, como punto focal para entender la articulación de los procesos realmente existentes de formación, de una manera específica de relacionamiento dentro de un modo histórico de sociedad.

Si consideramos la planeación del desarrollo como la intervención deliberada sobre el cause histórico de una sociedad, habremos de considerar que parte de una situación previa que es la representación inteligible y, en consecuencia, sintética de la forma predeterminada de una totalidad social; y que se dirige hacia un resultado esperado que es la posición teleológica a la que se pretende encaminar dicho cause histórico. La consecuencia práctica inmediata de esto en el tema que nos ocupa, es que la posibilidad de realizar cualquier transformación social planificada, debe considerar por lo menos dos aspectos cruciales para la intervención, que son la velocidad y la dirección en que deben producirse los cambios resultantes de la intervención, Así, como consecuencia, el timing de la intervención en sí misma será una articulación necesaria entre el movimiento “inercial” de la sociedad y la situación deseada.

Ahora bien, a medida en que en la relación sociedad-naturaleza se funda el sistema de necesidades y satisfactores vitales de una sociedad, podemos considerar que la realización de cualquier modo de vida tiene una base territorial que, no por ser obvia deja de ser relevante.

Se entiende el territorio como el conjunto de mediaciones dadas como relaciones procesuales y representacionales de una sociedad con su medio, que sustentan una forma de metabolismo social, que a su vez deviene en una forma de subsistencia y de representación de la existencia.

Si partimos de aquí, podemos atribuir a la territorialidad de las relaciones y prácticas sociales la condición universal de posibilidad de las formas culturales y políticas particulares, no porque estas deriven de aquella en forma natural, sino en el sentido en que Lucaks entiende la prioridad ontológica de lo económico en lo social (Lukács, 2012). No como determinación mecánica de lo que ha de ser, sino como premisa necesaria de una totalidad multideterminada que no puede ser explicada desde tal o cual determinante, sino que requiere entender la articulación teleológica-contingente de lo humano frente a esas múltiples determinaciones.

De lo anterior se desprende que la intervención planificada sobre el territorio, entre cuyas formas destaca la construcción de infraestructura en cualquier escala, como una de las primeras en importancia, porque es a partir de ella que, en primera instancia, se da la habilitación de la naturaleza como medio de realización de la existencia y no puede ser entendida, sino como manifestación observable de una praxis teleológicamente orientada en un momento social, objetivamente desplegada a partir de elaboraciones subjetivas. En ese sentido, el fenómeno que se muestra como la modificación física de la materia bruta a partir de la materia teleológicamente organizada en forma de trabajo humano, no es sino la articulación práctica de la situación previa y la situación teleológica que enmarcan subjetivamente su esencia. Esto ya se muestra, en forma abstracta, en la segunda tesis sobre Feuerbach, que plantea que:

El problema de si al pensamiento humano se le puede atribuir una verdad objetiva, no es un problema teórico, sino un problema práctico. Es en la práctica donde el hombre tiene que demostrar la verdad, es decir, la realidad y el poderío, la terrenalidad de su pensamiento. El litigio sobre la realidad o irrealidad de un pensamiento que se aísla de la práctica, es un problema puramente escolástico (Marx y Engels, 2000, p. 25).

Libertad, necesidad y desarrollo productivo

Llegado a este punto, la coyuntura aparece, ya no solo como confluencia circunstancial de lo presente con lo posible —o mera imbricación de la realidad social percibida con la puesta en práctica del proyecto de transformación operando sobre ella—, sino de la posibilidad intrínsecamente social de producir la trascendencia objetiva y subjetiva de lo teleológico sobre lo contingente, que en principio es la base genética de la libertad en su sentido más amplio y abstracto. Sin embargo, en sus formas más concretas, al introducir en esta articulación determinaciones como el desarrollo desigual y la capacidad material de unos grupos sociales para someter a otros e instrumentalizar su humanidad, se revela la contradicción más profunda del desarrollo de las fuerzas productivas en la historia de la humanidad.

Si la historia de toda sociedad hasta nuestros días, es la historia de la lucha de clases (Marx y Engels, 2000, p. 3) es precisamente, porque en el proceso de transformación de las condiciones de producción que supone el desarrollo de las fuerzas productivas, se anida la dialéctica entre la posibilidad de liberación de las condicionantes de la naturaleza a las posibilidades de realización humanas, y la capacidad cada vez más sofisticada de controlar los medios a partir de los cuales estas posibilidades puedan saciarse. Esto abre la posibilidad de un control mayor de los grupos desprovistos de las ventajas productivas alcanzadas por otros.

En el manifiesto comunista, Marx y Engels exponen cómo la modernidad burguesa ha irrumpido en la historia como la mayor fuerza transformadora de la historia, emancipando a las naciones de sus relaciones atávicas de servidumbre para, acto seguido, someterlas a sí misma. El carácter engañosamente liberador de la modernidad capitalista queda expuesto cuando se advierte que:

Por el rápido desenvolvimiento de los instrumentos de producción y de los medios de comunicación, la burguesía arrastra la corriente de la civilización hasta las más bárbaras naciones. La baratura de sus productos es la gruesa artillería que bate en brecha todas las murallas de la China y hace capitular a los salvajes más fanáticamente hostiles a los extranjeros. Bajo pena de muerte, obliga a todas las naciones a adoptar el modo burgués de civilización; es decir, a hacerse burguesas. En una palabra: se forja un mundo a su imagen (Marx y Engels, 2000, p. 32).

Las implicaciones que estas transformaciones tienen sobre las sociedades que las experimentan, han sido cruciales a lo largo de la historia, pero es particularmente en la modernidad capitalista donde adquieren una dimensión universal. Toda crítica local al desarrollismo tendría que atravesar necesariamente por una comprensión específica de la forma particular en que estos procesos sedimentan en las formas de vida locales. De ahí que en la libertad burguesa, Hegel entendía al estado moderno como la proyección de la libertad y la autodeterminación como un signo ético-político de una época. Desde su perspectiva, lo propio de la época moderna es que los individuos no se encuentran sujetos a servidumbre, sino que el dominio de la totalidad recae en la libertad. Por supuesto, desde su idealismo, la realidad dispersa y contradictoria de los estados europeos de su época no era impedimento para defender la forma idealizada del estado burgués como la expresión superior del espíritu y la civilización humana. La crítica de Marx al capital y no al estado como la fuerza dominante de la totalidad en la modernidad capitalista. es fundamento de su crítica al concepto burgués de libertad. Como queda establecido en el capítulo XXIV de El Capital.

En la historia de la acumulación originaria hacen época todas aquellas conmociones que sirven de palanca a los avances de la clase capitalista en gestación; pero, sobre todo, los movimientos en que grandes masas humanas se ven separadas súbita y violentamente de sus medios de sustento y lanzadas al mercado de trabajo, convertidas en proletarios libres como los pájaros (Marx, 2014, p. 639).

En Polanyi aparece esta misma relación entre transformación, desposesión, emancipación de la servidumbre, con otros matices; sin embargo, reproduce la misma idea cuando dice que:

La producción con máquinas en una sociedad comercial entraña, en efecto, nada menos que la transformación en mercancías de la sustancia natural y humana de la sociedad. La conclusión, aunque espantosa, es obviemanete inevitable, y ninguna otra cosa podrá servir al propósito: la dislocación causada por esos mecanismos debe fracturar las relaciones entre los hombres y amenazar su hábitat natural con la exterminación (Polanyi, 2017, p. 103).

La reflexión del autor de La Gran Transformación sobre el proceso de transición que dio origen a la economía moderna, pone especial atención en el uso estratégico instrumental que el capital ha hecho de la violencia y de la paz, en diferentes momentos de su historia. Y es justo por esa razón que pone al estado, instrumento de dominación que en la modernidad se caracteriza por el monopolio de la violencia legítima, en el centro de su análisis. Esto nos trae de vuelta al planteamiento de Hegel sobre el estado moderno como la superación éticopolítica de la sociedad, pues cualquiera podría presumir de antemano que los términos, la legitimidad y la violencia puestos juntos, sin su contexto específico, representan un craso oxímoron. Por una parte, desde el punto de vista del individualismo, ¿Cuál es la motivación de los actores capaces de ejercer violencia, para lograr sus fines por la vía del consenso? Por otra parte, si el poder público del estado liberal se funda sobre el “contrato social”, ¿cómo se explica la necesidad de un estado que garantice la supremacía del interés colectivo?

Está claro que el problema no es menor, pero también que, por la vía de los hechos, salvo contadas excepciones, la cuestión ha sido resuelta por los estados nacionales a partir de un uso moderado de la violencia, permanentemente apuntalada por formas de dominación de la voluntad política de los sujetos históricos, a partir de un uso constante de mecanismos de comunicación y propaganda, que facilitan su intervención como mediador de las relaciones sociales entre clases, formalmente iguales ante la ley, pero a la vez, profundamente diferentes.

Análisis coyuntural de la relación sociedad-territorio

El territorio que nos ocupa, la Península de Yucatán, se depara frente a una coyuntura de transformación radical, articulada por la construcción de un sistema ferroviario de transporte turístico. El proyecto Tren Maya considera tres modalidades de servicio: turístico, de pasajeros y carga. Sin embargo, dentro de ellas, el turismo destaca como el prioritario, en la medida en que se considera que esta actividad económica es la que tiene mayor potencial para solventar el crecimiento regional y hacia la cual se orienta el conjunto de intervenciones gubernamentales localizadas en la región en forma simultánea.

El área de impacto de esta intervención es un territorio extenso, que abarca la totalidad de la península de Yucatán, donde se ubican los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, además del oriente del estado de Tabasco y el noreste de Chiapas. Es en parte por su dimensión y en parte por su historia, que se advierte en este territorio una composición diversa en modos de vida y formas de relacionamiento social, donde resulta evidente que entre la población de la península existen grupos sociales diferenciados por su cultura, su forma de interacción con el entorno y su praxis social en general. Pero aún más importante que su diversidad, para entender el proceso de transformación es necesario poner en consideración la desigualdad característica de la sociabilidad peninsular. Ésta se constata en la estratificación social local en cada asentamiento humano, entre microrregiones que componen la región, principalmente en relación con su grado de urbanización y las actividades económicas en que se especializan; y finalmente; entre la región y el resto del país. Y es por lo menos en estas tres escalas que se deben analizar las intervenciones gubernamentales especificas que están teniendo lugar en forma simultanea, para entender cabalmente el proyecto de transformación que se pretende implantar y explicitar por qué el momento histórico particular puede ser definido como coyuntura.

Esto habrá que pensarlo como específicamente el denominado Tren Maya (tm), un sistema ferroviario de 1 500 kilómetros, que contará con 21 estaciones en los principales centros urbanos de su recorrido y 17 paraderos que en conjunto suman 35 nuevos nodos de transferencia modal, a partir de los cuales se pretende rediseñar de forma integral, el tránsito de personas y mercancías en toda la península, porque se contempla que el tren brinde servicios de transporte turístico, de pasajeros y carga.

Insistiendo en que el tm es únicamente el articulador de un proyecto mucho más profundo y complejo de transformación regional, es necesario exponer brevemente algunos de los proyectos más importantes que están desarrollándose paralelamente en la región, para tener una idea de la dimensión de las transformaciones proyectadas. Del conjunto de intervenciones públicas en infraestructura para estos cinco estados, destaca la construcción de la refinería de Dos Bocas, piedra angular del proyecto de rescate del sector energético del que habla el Plan Nacional de Desarrollo; pero también hay otros de gran envergadura como la construcción de un nuevo aeropuerto en Tulum y la ampliación y remodelación de los de Palenque y Chetumal. En esta misma ciudad, que es una de las únicas tres capitales del país sin conexión a la red ferroviaria nacional, se construirá el taller general de mantenimiento para el material rodante del sistema. Otros proyectos conexos y auxiliares del tm son: la modernización del puerto de Progreso (y de otros 15 de menor tamaño para su habilitación como escalas náuticas destinadas al turismo alrededor de la península), que contará con un ramal del sistema ferroviario y un museo sobre el meteorito de Chicxulub; un nuevo sistema de transporte metropolitano de tipo btr en Mérida, así como un parque urbano de 20 hectáreas en la antigua estación de trenes, conocida como La Plancha y la recuperación de la reserva ecológica Cuxtal, en el sur de la metrópolis. Otra intervención a destacar es la ampliación del Boulevard Luis Donaldo Colosio en Cancún, que incluye un puente vehicular sobre la Laguna Nichupté y un entronque al aeropuerto. Una de las de mayor relevancia social, la rehabilitación del acueducto López Mateos-Xpujil y la ampliación de 10 000 hectáreas de la reserva de la biosfera de Calakmul, en el sur del estado de Campeche; 2 600 más para el Parque Nacional de Nuevo Uxmal y 3 000 en Tulum para la construcción de anpParque del Jaguar, que suman más de 15 000 hectáreas de anp en la península.

Paralelamente al proyecto ferroviario y explícitamente vinculados a éste, se incluyen programas sociales con impacto en el territorio y la infraestructura regional como Sembrando Vida de la Secretaría del Bienestar que, en los estados de la península utiliza 19 439 hectáreas para conversión en tierras de cultivo y reforestación con árboles frutales y maderables, que representan alrededor de 25% del total de superficie intervenida por el programa a nivel federal. Por otra parte, el Programa de Mejoramiento de Zonas Arqueológicas (promeza) del Instituto Nacional de Antropología e Historia (inah) se implementa en 21 sitios arqueológicos próximos a las estaciones del tm y 15 Centros de Atención a Visitantes (catvis) en las principales zonas arqueológicas de la región. La intervención incluye la construcción de dos nuevos museos regionales en Chichen Itzá y el corredor cultural del Puuc, además de uno especializado en los hallazgos arqueológicos derivados de los trabajos de exploración del tm en el Ateneo Peninsular de Mérida.

A todo esto, se suma un importante conjunto de obras auxiliares de menor relevancia y dimensión, como puentes peatonales y vehiculares, más 400 pasos de fauna, dos subestaciones eléctricas para abastecimiento del sistema. Asimismo, un número importante de obras conexas promovidas por el gobierno federal, que están siendo ejecutadas junto con los estados y gobiernos municipales de los 41 municipios de la zona de impacto, a partir de un acuerdo de infraestructura en el que participan los tres niveles de gobierno.

Los proyectos conexos y auxiliares y la hegemonía política

En la literatura culturalista que hace la crítica al desarrollo, se han sedimentado lugares comunes y formas de abordar los procesos de transformación territorial a través de la infraestructura. En el caso de México, estos usos se forjaron al calor de la brutalidad de las formas de gestión de gobiernos que en forma sistemática y habitual recurrían al engaño, la manipulación y la intimidación de los afectados, para imponer sus proyectos de futuro sobre las trayectorias posibles y pensadas de los pobladores locales, sin tener en cuenta, y buscando de antemano anular la posibilidad de expresión de quienes desde su posición de afectados, reclamaban el reconocimiento público de su condición de interlocutores en el debate sobre los procesos de producción del territorio

En ese sentido, el caso específico del Tren Maya da cuenta de un cambio relevante en las formas de gestión del consenso social, a partir de reconocer desde el principio a los actores locales, como interlocutores, que son precisamente a quienes el proyecto parece representar de manera auténtica. No solo se trata de un proyecto que de origen recoge una preocupación sentida por los pobladores de los estados de Tabasco, Chiapas, Yucatán, Campeche y Quintana Roo —que desde hace décadas perciben la indiferencia de la federación hacia la región y un abandono del papel del estado como pregulador económico y promotor del desarrollo— ante la crisis sostenida y que sus economías locales presentan. También se trata del primer proyecto que incorpora en la planeación, mecanismos robustos de participación política e interlocución con los actores locales, dando lugar así a un reconocimiento mutuo de parte del actor estado, que se asume como representante del interés común y defensor de la utilidad pública, no porque así lo diga la ley, sino sobretodo, porque ha encontrado la forma de revestir esa atribución legal con un auténtico consenso social.

En términos de Guha, la dominación estatal se ejerce como una relación dialéctica entre el consenso y la coerción, y puede tomar la forma de hegemonía solamente en aquellos estados donde el componente de consenso resulte predominante sobre el de la fuerza o coerción. Así pues, al comparar el proceso de gestión del Tren Maya y otros proyectos de gran envergadura emprendidos por el gobierno actual, se observa un cambio en la forma de establecer la jerarquización de las trayectorias locales, que se inclina hacia la dominación hegemónica del territorio, dejando atrás los modos coercitivos que formaban parte de la tradición autoritaria del Estado Mexicano. Esto no quiere decir, sin embargo, que el fondo del asunto haya cambiado, pues la transformación del territorio sigue operándose bajo una lógica capitalista orientada hacia la ganancia privada de la acumulación de riqueza, a partir de mecanismos como la financierización del territorio, la especulación inmobiliaria y la valorización, en términos monetarios de la naturaleza.

La diferencia, sin embargo, es relevante toda vez que da pie a la participación activa y consciente de los colectivos sociales implicados en el proceso de transformación, ya sea por su participación directa en la producción de la infraestructura, la gestión de las políticas o su disfrute como beneficiarios, o como población de la zona intervenida, cuyo modo de vida se verá alterado por este proyecto. Esto, sin duda, contribuye a explicar por qué o desde qué circunstancias se ha dado la participación masiva de estos colectivos sociales, cuyas expectativas difícilmente van más allá de encontrar en el futuro mejores condiciones para insertar en el mercado laboral su propia fuerza de trabajo o la de su descendencia.

En pocas palabras, se trata de una hegemonía que consolida el statu quo a partir del cual es válido que una clase social, propietaria de los medios de producción, se adueñe de la riqueza producida por el trabajo excedente de trabajadores enajenados en forma de plusvalía. En ese sentido, aunque es posible presumir que los trabajadores podrán participar en condiciones menos asimétricas de la negociación de los términos en que se enajena su actividad, no por ello dejarán de operar las trampas ideológicas bajo las cuales, su propia condición de explotados es percibida como natural e inmutable. Es ahí donde la construcción del consenso y el cambio en las formas de relación política en el estado, entre la sociedad política y la sociedad civil, muestran su carácter conservador, pues develan que en ellas no existe, sin embargo, ningún contenido emancipador de las clases subalternas