VIII. Vacíos urbanos y espacio público

Arturo Velázquez Ruiz¹

Daniel Rolando Martí Capitanachi²

Ramón Guillermo Segura Contreras³

DOI: https://doi.org/10.52501/cc.156.08

Resumen

En los últimos años, el crecimiento expansivo y muchas veces desordenado ha traído consigo consecuencias en el espacio urbano que se ven reflejadas en su deterioro y abandono. Con lo anterior, se trata de entender a los vacíos urbanos como espacios de oportunidad para recuperar la proximidad urbana y los encuentros sociales, mitigar el crecimiento físico de la ciudad y fomentar la idea de la ciudad compacta. Para profundizar en el concepto, se toma en cuenta a Ignasi Solá de Morales y la relación que tiene con la ciudad compacta y la proximidad urbana. Para ello, se toman delimitaciones en dos ciudades mexicanas para hacer una intervención a través de estrategias urbanas con el objetivo de determinar la cantidad de vacíos urbanos y sus condiciones. Con esto se analizará los grados de compacidad y proximidad que pueden ser el detonante para generar algunas propuestas académicas que devuelvan el valor urbano a estos espacios.

Palabras clave: Vacío urbano, espacio público, ciudad compacta, proximidad urbana.

Introducción

Desde el siglo xxi, el crecimiento de las ciudades no sólo ha sido extensivo, sino también muchas veces sin planificación. Esto es interesante y a la vez preocupante porque, a pesar de que la población está creciendo a ritmos menores de los diez puntos, de acuerdo a datos del Banco Mundial, las manchas urbanas siguen aumentando dos o tres veces más de lo que estaban creciendo anteriormente.

Indistintamente de las causas del crecimiento urbano como la industrialización, el mercado del suelo o los movimientos migratorios, entre otros, esto trae consigo diversas consecuencias. Algunas que se pueden mencionar son la fragmentación territorial, un alto consumo energético y alta producción de residuos, una movilidad deficiente por la lejanía de los puntos y la insuficiencia de bienes y servicios urbanos.

Si nos detenemos en el tema de la movilidad deficiente, éste tiene múltiples afectaciones a la vida cotidiana en la ciudad. Por ejemplo, impacta en lo que se llama time budget, donde el tiempo es dinero, y cuánto se pierde de tiempo en desplazarnos, ese tiempo no útil, además de que conlleva a impactos graves de salud, tanto físicos como psicológicos. El crecimiento extensivo de las ciudades también encarece la provisión de servicios, infraestructura y equipamiento urbano. De igual forma, se puede hablar de inseguridad, desigualdad económica, exclusión social, pérdida de identidad y de apropiación barrial.

Dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Organización de las Naciones Unidas existen acciones para tratar de mitigar los problemas que se han mencionado. Se puede destacar el objetivo 11: “Lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles”. A estas acciones, es interesante citar a Borja y Muxí (2004) sobre la importancia que tiene el urbanismo de proyectos en conjunto con los planes estratégicos: “los tiempos han sido distintos, las respuestas también; pero los retos fueron parecidos y en bastantes casos los efectos (queridos o no) también” (p.11). Lo anterior refiriéndose a las intervenciones que tuvieron algunas ciudades españolas y a sus resultados.

La complejidad que ha traído consigo el capitalismo al hacer ciudad se refleja en un desequilibro y una fragmentación espacial. Son varias las problemáticas y de distinta índole (espacial, social, económica, entre otras) que traen consigo este tipo de crecimiento de las ciudades, pero para el tema que corresponde a este escrito, se quiere destacar uno que es la presencia de los vacíos urbanos. Aun cuando los vacíos urbanos se generan por el deterioro y el abandono, más que un problema se concibe como un área de oportunidad en la concepción de ciudad y como formación de futuros profesionales de la arquitectura y el urbanismo.

Vacíos urbanos

Primeramente, se vuelve necesario saber qué son los vacíos urbanos. Es interesante el abordaje que tiene Solá Morales (2002), ya que, antes de llegar al concepto, explica cómo desarrolla y diferencia la concepción de estos espacios entre la visión europea y americana, entre términos como land y terrain. Por ello, Solá de Morales termina refiriendo a los vacíos urbanos como terrain vague. Para llegar a ello, hizo distinción entre los conceptos de territorio, terreno, porción de tierra. De esta manera, Solá (2002) define a los vacíos urbanos como:

Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria del pasado sobre el presente. Son lugares obsoletos en los que sólo ciertos valores residuales parecen mantenerse a pesar de su completa desafección de la actividad de la ciudad. Son, en definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fuera de los circuitos, de las estructuras productivas. [p. 127]

Se debe destacar algo, hay palabras que se repiten constantemente al hablar de vacíos urbanos; palabras como olvido, obsoleto, inestable, ciudad en ruina, una ciudad desfigurada, fragmentación, ausencia de uso. Pero también existe el sentido de libertad, condición expectante, promesa, espacio de lo posible, encuentros.

Solá menciona que el tratamiento de la ciudad residual debería producirse desde la contradictoria complicidad de no romper los elementos perceptivos que mantienen la continuidad en el tiempo y en el espacio. Y el hablar de elementos perceptivos lleva a pensar en Kevin Lynch, principalmente su publicación Echar a perder: un análisis del deterioro (Lynch, 2005), donde Lynch (2005) también habla de vacíos urbanos, nombrándolos como wastelands, dando un valor social al concepto al mencionar que son refugios para los rebeldes, marginales e ilegales (p. 153).

Lynch se refiere a los wastelands a los terrenos baldíos, callejones, basureros, derechos de vía abandonados, que componen lo que designa como la “provincia de los jóvenes”. La expulsión de la estructura urbana, a la que son sometidos estos vacíos marginales, es lo que les otorga un carácter de lugar alternativo a las actividades que se ofrecen en el regularizado “lleno urbano”.

Por otra parte, Miralles (2002) habla sobre binomios imperfectos en la ciudad, por ejemplo: estructura y movimiento, forma y flujo. Y la relación de estos hacen un equilibrio o desequilibrio en la forma de habitar la ciudad. Lamentablemente observamos más desequilibrio, a tal grado de que a veces es insostenible seguir así, pues como ya se mencionaba, hay que ver todas las problemáticas que surgen de manera integral. Por ello, se recalca la necesidad de hallar soluciones para contribuir al medio ambiente, a la sociedad, a la economía.

No obstante, así como existen los binomios imperfectos, Miralles también menciona la dialéctica que existe en la ciudad, la causa y efecto, la interacción con la congruencia, el espacio y el tiempo. Con esto, se puede expresar que los vacíos urbanos van teniendo dinámicas particulares. Su relación con el entorno, en muchas ocasiones, carece de uso, mas no de configuración o posibilidades.

Es necesaria una transformación de la ciudad contemporánea, que apunte hacia espacios más humanos. Esto lleva a hablar de ciudad compacta y proximidad, y ver estos conceptos no como un fin sino como un medio para alcanzar la sustentabilidad, la equidad, la productividad, la competitividad y el bienestar en las ciudades.

Ciudad compacta y proximidad urbana

Hay varias perspectivas o definiciones de proximidad, no obstante, se toma la proximidad como esa característica urbana en la que las personas cuentan, en el entorno inmediato de su lugar de residencia, con los espacio o servicios requeridos en su día. Pero ¿por qué hablar de proximidad cuando estamos hablando de vacíos urbanos y espacio público? Se hará un recorrido muy sintético de cómo veían el ámbito urbano algunos teóricos importantes del siglo xx y xxi, para contestar a la pregunta.

Para comenzar, Jane Jacobs, en su obra La muerte y vida de las grandes ciudades (1961), hacía una crítica del urbanismo tradicional. Lo consideraba simplista porque no trataba de entender a la ciudad como un ser viviente, no veía la complejidad, no veía la relación, ni la interconexión de todos los factores urbanos. Por ello, la ciudad es un sistema desorganizado. O también podemos referir a Henri Lefebvre, quien en su obra La Revolución urbana (1968), en la cual hace hincapié en que el fenómeno urbano es tan complejo que se requiere de lo interdisciplinario. A esto, se puede retomar a Kevin Lynch, quien alguna vez hizo una pregunta: ¿Por qué dejamos el diseño urbano en manos solo de los arquitectos?

Así se pueden seguir citando o recordando ideas o críticas de arquitectos y urbanistas, y en todas está la constante de que se debe hacer algo para la ciudad y el ciudadano. Está claro que los modelos de expansión de la ciudad obedecen a intereses neoliberales, y que las condiciones ambientales y económicas llevan a explorar intervenciones públicas que planteen la recuperación de espacios.

Regresando un poco a lo de proximidad, no se trata de ver de una manera estática sino dinámica, en movimiento, pues el mismo espacio se desarrolla en el tiempo, dentro de una estructura social. Además de que la proximidad se puede relacionar directamente y hacerse dependiente del tiempo y del espacio. No se puede alejar del pensamiento de que un espacio debe construirse conforme las necesidades de sus habitantes.

Proximidad, regeneración y densidad son términos que se deben explorar en el espacio público y un apropiado equipamiento urbano. Son recursos clave para el desarrollo de las ciudades y su ciudadanía. Influyen en su dinámica, en su desarrollo y competitividad.

Espacio público y equipamiento urbano

No se tiene por objetivo establecer una relación causal entre los factores urbanos, sino entender el comportamiento y sus relaciones. Se debe destacar la importancia que tiene el espacio urbano y el espacio público para el ser humano. Comer, aprender, trabajar, compartir y reutilizar, aprovisionarse, airearse, involucrarse y cultivarse, curar, moverse, hacer ejercicio, son algunas de las tantas actividades que se desarrollan en estos espacios.

El equipamiento urbano permite la práctica de las actividades antes mencionadas. Son la clave de la articulación del espacio, las actividades y los usuarios. Franco y Zabala (2012) mencionan la definición de equipamiento de Agustín Hernández (2000), que publica en Barrios y equipamientos públicos: esencia del proyecto democrático de la ciudad, la cual dice: “son dotaciones que la comunidad entiende como imprescindibles para el funcionamiento de la estructura social y cuya cobertura ha de ser garantizada colectivamente”.

Teniendo en cuenta que la aplicación de la metodología sucede en el contexto mexicano, es conveniente referir que la Secretaría de Desarrollo Social cuenta con un Sistema Normativo de Equipamiento Urbano. En este sistema se implantan lineamientos y criterios para sean aplicados por las dependencias correspondientes y dirigir las tareas de acuerdo con la planeación urbana. Además, el equipamiento urbano se encuentra dividido en subsistemas que comparten características similares, varios de ellos recaen sobre el espacio público.

El espacio público puede ser visto desde varias perspectivas, como un espacio de sociabilidad o de política, como un espacio simbólico o para la participación, entre otras muchas. León Balza (1998), a través de un análisis de diversas definiciones de espacio público, propone que el espacio público cumple funciones no sólo de estructurador de la forma urbana, sino también cuenta con un rol estético. El espacio público ofrece posibilidades de recreación, de contemplación, de educación, de cultural y de ecología. Sin embargo, se han descuidado muchas de esas funciones. Borja (2011) expresa que:

La crisis del espacio público se manifiesta en su ausencia o abandono o en su degradación, en su privatización o en su tendencia a la exclusión. Sin espacio público potente, integrador socialmente, articulador física y simbólicamente, la ciudad se disuelve, la democracia se pervierte, el proceso histórico que hace avanzar las libertades individuales y colectivas se interrumpe o retrocede, la reducción de las desigualdades y la supremacía de la solidaridad y la tolerancia como valores ciudadanos se ven superados por la segregación y por la codicia, por el egoísmo y la exclusión. [p. 39]

Entonces si es tan importante el espacio público para nuestras vidas, por qué hay espacios vacíos, residuales, abandonados, los cuales podemos aprovechar para fomentar el bienestar. Podemos estructurar esos vacíos urbanos para promover cambios culturales, económicos, sociales y medioambientales.

¿En qué ayuda la proximidad urbana y el tener una ciudad más compacta? Quizá, en palabras de Lefebvre, se pudiera recuperar el espacio percibido y el espacio vivido. Posteriormente David Harvey menciona la experiencia tripartita del espacio, con lo orgánico o biológico, la perceptual y la simbólica. Ambos autores comparten la idea de que el espacio es una construcción social.

Teniendo esto en cuenta, es importante que se logre también esa proximidad a través de la intervención en los vacíos urbanos. Alcanzar espacios y entornos de proximidad, pensados en la escala humana, atractivos, teniendo en cuenta combinación de factores. Se debe apuntar a que lo urbano cuente una proximidad organizada, planificada, diseñada para el intercambio y la interacción.

Aplicación en el caso de estudio: Xalapa, México

El concepto de vacío urbano está presente en la normativa mexicana, específicamente, en la Ley General de Asentamiento Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano. Éste quizá no aparezca con el mismo nombre o denominación, pero se reconocen como suelos baldíos y vacantes.

En México, la normativa vigente los denomina como suelos baldíos y vacantes:

• Baldío, cuando el área sin uso se encuentra correctamente delimitada al interior de una manzana definida, posiblemente cuente con factibilidad de conexión a servicios urbanos y manifieste una forma directa de acceso desde vía pública.
• Vacante, cuando se trate de una extensión sin delimitación física precisa, posiblemente no contenida dentro de una manzana y con ingreso y factibilidad de servicios urbanos no resuelta del todo.

En respuesta, se piensa que una estrategia urbana posible a corto plazo consiste en alentar la ocupación de vacíos urbanos como áreas de usos privado (habitacional, comercial o de servicios) o de tipo público (áreas verdes y equipamiento), que optimicen el suelo comprendido en la mancha urbana e incrementen su nivel de compacidad en términos reales, más allá de la fijación de los llamados perímetros de contención urbana, fijados institucionalmente a partir de 2010.

Una estructura urbana compacta es posible de acompañarse de infraestructura verde y criterios de movilidad alternativos que redunden de manera positiva en su sustentabilidad.

Metodología

A partir de la realidad local se planteó un ejercicio académico, donde se pidió a los estudiantes primeramente delimitar un barrio con criterios de proximidad de tiempo y distancia y apoyo de mapas oficiales, como la delimitación de Áreas Geo-Estadísticas Básicas (ageb) del inegi. Una vez delimitado el barrio, se debían de identificar los vacíos urbanos existentes (baldíos y vacantes). En este punto resultó imprescindible considerar:

• A partir de qué superficie de lote se iniciará el conteo de vacíos.
• Distinguir las áreas correspondientes a derechos federales o estatales de vía, como superficies de amortiguamiento, no como un vacío.
• Considerar la menor cantidad posible de área vacante en las zonas periféricas donde no existe delimitación precisa de mancha urbana.

De esta forma, aunque en teoría cualquier predio vacante o vacío debería ser identificado, se decidió que únicamente se delimitarían aquellos predios con una superficie de más de 300 m² para ser ubicados en las ageb, excluyendo cualquiera que se encontrara en una situación de derecho federal o estatal y considerando solamente aquellos dentro de las ageb urbanas de la Zona Metropolitana de Xalapa.

Al contabilizarse las áreas de cada vacío, se pudo obtener el índice de vacío. Este dato es la relación entre el volumen total de la suma de vacíos entre la superficie de suelo total en un área determinada expresado en porcentaje. Al mismo tiempo permite conocer el grado de compacidad del barrio que es el opuesto, el volumen de suelo utilizado entre la superficie de suelo total igualmente expresada en porcentaje.

Este primer análisis mostró resultados importantes. En términos generales, aquellos ageb cuya ubicación se encuentra más en la periferia de la ciudad tienden a presentar un mayor índice de vacíos y un menor grado de compacidad, por el contrario, aquellos más cercanos a áreas de centralidad de la ciudad tienen índices de vacío menores y, por tanto, mayores grados de compacidad.

Ahora bien, dentro de cada barrio se solicitó la identificación de los atractores urbanos para verificar su proximidad (únicamente se consideraron como atractores las áreas verdes, equipamientos y comercio), los cuales se marcaron con color verde para las áreas verdes, los equipamientos con color naranja y los comercios con color rojo, esto con el fin de analizar la proximidad.

Después se establecieron “rutas de proximidad”, en las que con colores se señalizaron las posibles conexiones peatonales entre atractores y su distancia por colores: si en total había menos de 400 m, ser marcaban con color verde; si había de 400 m a 500 m, se marcaban con color amarillo y si eran más de 500m, con color rojo. Esto posibilitó ver zonas del barrio con atractores próximos y zonas donde no había proximidad a estos.

Esto mostró un segundo hallazgo, dentro de los ageb no es uniforme la distribución de atractores, hay zonas donde su número es mayor y por lo tanto están más próximos a los posibles usuarios y por el contrario, hay zonas, particularmente en donde existen fraccionamientos habitaciones planeados, que presentan muy pocos atractores.

Aquí fue importante llegar a una reflexión con los alumnos sobre cómo esta falta de atractores en zonas planeadas repercute en la calidad de vida de los habitantes, principipalmente porque los habitantes se ven obligados a buscar dichas áreas verdes, comerciales y de equipamiento fuera de su entorno barrial, a distancias mayores que obligan a viajes más largos y en medios motorizados.

Continuando con las actividades del proyecto, ese solicitó un plan maestro, donde, utilizando los vacíos urbanos previamente detectados, se asignaran usos y destinos a cada uno para generar una red deseable de atractores, dentro del barrio anteriormente seleccionado, que mejorasen la proximidad barrial.

Al no ser posible desarrollar todos los proyectos dentro de cada vacío, los estudiantes debieron de elegir un predio de más de 2 500 m² para la realización de un edificio de usos mixtos; cuatro predios de más de 1 000 m² para equipamientos, y dos ejes para el diseño de corredores urbanos (de mínimo 500 m² cada uno), para proponer una red de infraestructura verde y peatonal.

De cada predio fue solicitado un plano base con la información necesaria para proceder a la parte del diseño: dimensiones y superficie, orientación, curvas de nivel, cortes topográficos del terreno (transversal y longitudinal), señalamiento de los posibles accesos, asoleamiento, vientos, vegetación, escurrimientos u elementos de las redes de infraestructura existentes.

Hablemos ahora del diseño de cada uno de los elementos solicitados. El primero de ellos fue el edificio de usos mixtos, dicho edificio buscaba una mezcla de usos habitacionales, comerciales y de servicios, así como equipamiento en el mismo predio. Se trata de lograr en un solo conjunto, un aprovechamiento óptimo del suelo urbano que mezcle los usos privados y los destinos públicos del suelo, para favorecer el desarrollo de barrios compactos.

Como se mencionó, el ejercicio debía desarrollarse en un predio de mínimo 2 500 metros de superficie, con un frente mínimo de lote mínimo de 50 metros en el acceso principal y de 30 metros en accesos secundarios, con un Coeficiente de Ocupación del Suelo (cos) máximo de 0.60 y un Coeficiente de Utilización del Suelo (cus) de máximo de 9.6, lo que se traduce en un edificio de 16 niveles si se trataran de plantas iguales, pero que podría alcanzar hasta 26 niveles siendo éste el máximo permisible en el Estado de Veracruz.

Estas condicionantes definieron un aproximado de 14 400 metros cuadrados edificados, incluyendo superficie habitable, estacionamientos en torre y circulaciones, donde el uso habitacional dominaría con el 60 % de la superficie habitable. El uso comercial y de servicios representaría alrededor de un 25 % de la superficie y el equipamiento un 15 % de la superficie.

Los cajones requeridos por normativa se podrán desarrollar al aire libre o dentro de la misma torre en niveles de estacionamiento. Al tratarse de un taller de diseño urbano se solicitó, no el diseño interior del edificio, sino de su área exterior, incluyendo el acceso principal y de servicios con accesibilidad universal y criterio de movilidad con prioridad peatonal, de las áreas ajardinadas, de uso común y amenidades exteriores (terrazas, palapas, albercas, canchas), la ubicación de acometidas de infraestructura, el sistema de circulaciones horizontales y verticales (escaleras, rampas y andadores).

Se solicitó, además, el diseño del entorno vial del predio, calles y andadores, con criterio de prioridad peatonal. Incluye diseño de bahías de estacionamiento en calle, bahías de ascenso-descenso de pasaje autobuses, carriles de aceleración-desaceleración, pasos de cebra, pasos a nivel, orejas de aproximación en banquetas, bolardos, rampas y ciclovías; señalética y mobiliario urbano.

Para abordar los equipamientos, se les pidió a los estudiantes que decidieran la ubicación y tipo de cuatro en los predios determinados para tal fin, para proceder de esta forma al diseño de su conjunto, tomando como referencia la reciente clasificación de estos bajo la nom-sedatu-001-2021 y, a falta de nuevos criterios, el Marco Normativo de la sedesol.

En el caso del diseño de corredores urbanos, se buscó generar elementos de conectividad vial con criterios de diseño de preferencia peatonal. Estos deben de reconocer puntos de origen y destino, con una trayectoria de entre 400 y 500 metros lineales cada uno, estableciendo así dos corredores viales que se intercepten y estructuren el barrio.

En ambos se debería de utilizar la pirámide de la movilidad sustentable como eje rector del diseño, así el peatón es el usuario prioritario, debiéndose considerar el uso en función de género, grupos de edad y diferencia de capacidades; en segundo lugar, los dispositivos móviles sin consumo de energía como la bicicleta y el patín; en tercer lugar, el transporte colectivo público; en cuarto el transporte de carga y finalmente el automóvil particular.

En los corredores se debían de considerar distintos tipos de vía (banquetas, ciclovías, carriles confinados de transporte público, carriles vehiculares de uso común, carriles laterales de baja velocidad y carriles de desaceleración-aceleración. Además, debían incluirse dispositivos y mobiliario de apoyo: Pasos peatonales a nivel de calle o de banqueta, barrera de protección a ciclista, barreras de confinamiento de carriles, bahías de ascenso-descenso de autobuses de pasajeros, bahías de ascenso-descenso para camiones de carga, bahías de ascenso descenso taxis, bahías de estacionamiento, orejas de aproximación peatonal en esquinas, rampas, escaleras, camellones, bolardos, bancas, basureros, bancas y sillones, jardineras y maceteros, barandales, paradas de autobuses, semáforos, cintas táctiles de apoyo a débiles visuales.

Es importante mencionar que en todos los casos se pidieron además de los modelos mostrados, los planos técnicos de trazo de vialidad y conjunto de los edificios propuestos, así como el anteproyecto de trazo de las redes de infraestructura básicas (agua potable, drenaje sanitario, drenaje pluvial, energía eléctrica y alumbrado).

Resultados del ejercicio académico

Los proyectos de los estudiantes que participaron en el taller mostraron varios resultados. El primero muestra que existe un número considerable de vacíos urbanos en la ciudad, mismos que pueden ser utilizados para promover una mayor proximidad a atractores urbanos (áreas verdes, comerciales y equipamientos); además pueden ser aptos para promover un crecimiento urbano con menor gasto de suelo, densificando la ciudad interior.

Ello podrá traer beneficios como una mayor integración e igualdad social al brindar acceso más equitativo a satisfactores urbanos necesarios en el día a día, así como una mejor movilidad a todos los habitantes de la ciudad, ya que la proximidad es determinante en eliminar la necesidad de viajes en medios motorizados.

Conclusiones

Este texto buscó reafirmar que las ciudades mexicanas han aumentado su tamaño sin proporción a su crecimiento demográfico, los nuevos desarrollos habitacionales se constituyen usualmente como zonas de baja densidad. Este crecimiento, mayoritariamente fragmentado a causa de los valores del suelo, ha generado dentro de la traza de las ciudades grandes vacíos urbanos.

En respuesta se debería buscar en los asentamientos un patrón compacto, sostenible, resiliente, participativo, universalmente accesible, socialmente incluyente y seguro. Los vacíos urbanos se ven como una oportunidad para ello, generando áreas de usos privado (habitacional, comercial o de servicios) o de tipo público (áreas verdes y equipamiento), que optimicen la utilización del suelo. Los ejercicios académicos para estudiantes de arquitectura y urbanismo deben de propiciar esta nueva visión de ciudad en los futuros profesionistas.

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